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D.G.z.R.S. - die Seenotretter in Cuxhaven und der Weg dahin. Der Weg Das heute für jede mögliche Kalamität auf See in vielen Küstenländern  der Erde die Seenotretter zur Hilfeleistung auslaufen, ist entlang der  Menschheitsgeschichte keine Selbstverständlichkeit. Für Deutschland  gesprochen war die meiste Zeit eher das Gegenteil die Selbstverständ-  lichkeit: Man erhoffte sich eine reiche Beute aus einem Schiffsunglück.  Und es sind hinreichend Fälle bekannt geworden und häufig auch  schriftlich belegt, in denen Schiffsunglücke absichtlich forciert worden  sind, zum Beispiel durch Strandfeuer als absichtlich irreführendes  Seezeichen. Und nicht wenige Fälle sind bekannt, in denen Seeleute,  die es geschafft hatten, sich an den Strand zu retten, dort erschlagen,  versklavt oder gegen Lösegeld abgegeben wurden -  auch in Deutsch-  land.  Warum das? Wir haben heute, gesehen aus unserer kultivierten, zivilisierten Sichtweise, nicht mehr das  rechte Verständnis für derartige Handlungsweisen. Doch es gab zwei Ursachen dieses Verhaltens, die sich  gegenseitig ergänzen. Die erste war der Zeit geschuldet und die war eine andere, heute schwer nachvoll-  ziehbare und fast nicht glaubhafte. Die zweite Ursache wurde dazu, weil sie die erste nicht berücksichtigte  in ihrer ansich gut gemeinten Absicht.  Die Deutsche Geschichte kam vom Dreißigjährigen Krieg her, der in seinen Auswirkungen bei Weitem noch  nicht verarbeitet war. Er allein hat mehr Opfer gekostet als jeder andere Krieg der Weltgeschichte. Ganze  Siedlungen und Dörfer waren auf teilweise unvorstellbar grausame Weise ausgelöscht worden, Großstädte  waren auf ein Drittel zusammengeschrumpft, es gab nichts, was nicht zum Überleben verspeist worden war.  Überlebende, verkrüppelte Soldaten wurden aufgehängt, damit sie nicht auch noch ernährt werden muss-  ten. Die allgemeine Not war für heutige Maßstäbe fast unvorstellbar. Ein Menschenleben galt nichts,  schlimmstenfalls noch als Lebensmittelquelle. Ein Bild des britischen Malers William Hogarth stellt die Sze-  nerie in seinem Bild `Gin Lane´ auf drastische Weise dar, waren doch die Auswirkungen nicht allein auf  Deutschland zu beschränken. Als Folge daraus war ein weitgehend fatalistisches Umgang mit der Not des  Anderen eine nur normale Reaktion. Man hatte genug zu tun mit dem Lebenserhalt der eigenen Person.  Diese Not pflanzte sich, mit der Zeit sicherlich abgeschwächt und kärglich lebbar, entlang der direkten Nord-  seeküste fort, teilweise bis an das 20. Jahrhundert heran. Bedingt durch den sandigen Küstencharakter war  auf dem gesamten vorgelagerten Insel- und Festlandssteifen von Flandern bis Skagen für die einfache Be-  völkerung eine Selbstversorgung nur schwerlichst möglich, da die kargen Sand- und Geestböden nichts  hergaben. So blieb nur schlecht entlohnte Fremdarbeit oder Fischerei. Nur verständlich, dass jede Stran-  dung eines Schiffes als Segen betrachtet wurde, egal, ob man nun wartete, bis Ladung und Schiffsteile an  den Strand gespült wurden oder ob man schon mal los fuhr, um sich rechtzeitig genug Bergegut zu sichern.  Sollten sich an Bord noch lebende Seeleute befunden haben, so wurden die häufig genug kurzerhand ge-  tötet, um ungestört arbeiten zu können und keine eventuellen Zeugen zu hinterlassen.   Mit der Zunahme des Seehandels durch die Hanse, lag es dann im le-  gitimes Interesse der großen Handelsstädte, zum einen die Seewege  freizuhalten von Piraterie, was ein anders Thema ist, auch wenn die  Ursachen zumeist gleich sind, sowie die Sicherheit ihrer Waren und  Seeleute bei Schiffsstrandungen zu gewährleisten. Hier hatte für den  Deutschen Nordseebereich die Stadt Hamburg die führende Rolle  inne. Häufig sandte sie Orlogschiffe, ja ganze Schiffsverbände aus, um  gegen die Seeräuberei einzuschreiten. Und ebenso drang Hamburg  auf bindende Verträge mit den Küstenmachthabern, dem Adel oder  Klerus, zur Eindämmung des Strandraubes. Und eben hier lag als  zweite Ursache die unberücksichtigte Realität im Wege. Strandraub  war für die Küstenanwohner von jeher legitimes Recht und geübte Notwendigkeit. Wird auch immer wieder  versucht, das Segensgebet, selbst von Seiten der Küstenpastoren, für einen reich gefüllten Strand, in die  Sparte des Seemannsgarns zu verschieben, es hält sich so hartnäckig, dass es vorgekommen sein muss.  Als nun also vor allem Hamburg vom 13. bis hin zum 17. Jahrhundert versuchte, seine Rechte geltend zu  machen, war das durchaus nicht immer von Erfolg gekrönt. Getreu der alten Devise: Der Zar ist weit und mit  Berufung auf das für Recht betrachtete Strandrecht, war es eine reine Abwägung der Gewinnspanne, ob  man nun nach Recht und Gesetz von der errungenen Beute 5 % behalten wollte, wenn noch Leben auf den  Havaristen war oder ob man, ebenfalls nach Recht und Gesetz, nicht doch lieber 30% einbehalten wollte,  wenn die Schiffsbesatzung umgekommen war, wobei man dann nach alter Gewohnheit behilflich sein konn-  te, oder ob man lieber 100 % Gewinn machen wollte, vorbei an Recht und Gesetz und Obrigkeit, die oft ge-  nug selber beteiligt war. Ob nun ein Strandvoigt, über den ein überlebender Kapitän Klage führte, er habe  das Schiff vorsätzlich zertrümmern lassen, damit es nicht wieder freikommt, um so die Priese zu sichern.  Oder direkt vor der Cuxhavener Haustür, der Neuwerker Inselhauptmann von Hamburger Gnaden, Bernd  Beseke, der, eher Seeraub als Strandraub, ein vor der Insel auf Reede liegendes Schiff überfallen und die  Mannschaft töten ließ.  Viele dieser Rechtsübergriffe müssen dennoch ruchbar geworden sein, zu ersehen an der Anzahl der in den  Archiven noch vorliegenden Sühneverträge mit den jeweiligen Obrigkeiten der Täter. Und in der Tat lässt  sich hier kein Küstenstreifen ausschließen.   Wenn auch das mutwillige auf den Strand locken von Schiffen in  Seenot oder das bewusste Töten von Seeleuten heute in unseren  Raum praktisch nicht mehr denkbar ist, der Strandraub ist nicht  wirklich ausgestorben. Bis heute unterliegen Strand-Fundsachen,  ebenso wie Bergegut havarierter Schiffe, der gesetzlichen Rege-  lung, doch finden sich auch heute noch Wege daran vorbei. So  wurde noch in der Nachkriegszeit der auf Scharhörn-Sand  gestrandeter Dampfer `Emmanuel M.´ in aller Eile und Heimlich-  keit allem Transportabelen entledigt, Es muss nicht erörtert wer-  den, wer daran starken Anteil hatte. Ebenso ist den Akten der  Cuxhavener Wasserschutzpolizei zu entnehmen, dass nicht alles,  der abgeborgenen Ladung, der 1962 auf dem Großen Vogelsand gestrandeten `Ondo´, auch korrekt im  Cuxhavener Hafen angekommen ist. Des zu erwartenden Bergelohnes wegen, hatten sich spontan die  Fischer der gesamten Umgegend bis rauf nach Finkenwerder mit ihren Kut-  tern für den Transport zur Verfügung gestellt. Ein vollbeladener Kutter zum  Beispiel wurde noch vor dem Entladen von der Wasserschutzpolizei im, seiner  verwundenen Hafenzufahrt wegen, günstig gelegenen Freiburger Hafen ge-  stellt.  So erklärt sich die lähmende Lethargie der Menschen gegenüber gestrande-  ten Schiffen. Nicht jedoch, dass das Geschilderte als allgemeingültig und  flächendeckend anzusehen sei oder dass es sich bei den Menschen um ver-  rohte Gestalten gehandelt hätte. Nein, es war einfach so und man kannte es  nicht anders.  Bereits viel früher hatte sich im Kreis der Betroffenen - Seeleute, Hafenperso-  nal, Lootsen ... - ein Wille zur Hilfe in Seenot entwickelt. In jeder Weise unko-  ordiniert fuhren Retter in einfachen Booten raus, um in Not geratene von ihren  Havaristen abzubergen. Erste Organisation ergab sich in verschiedenen Städ-  ten durch die Gründung von Vereinen zur Rettung in Flüsse gefallener. In ei-  ner Mitteilung des Bremer Professors J. Smidt aus dem Jahre 1799 im 1.  Band des 1. Heftes des Hanseatischen Magazins heißt es:  "Als ein schönes Denkmal der Humanität vieler unserer Mitbürger, deren zusammenwirkende Kräfte dieses  Institut errichten halfen und es erhalten, darf die Hamburgische `Rettungsanstalt für Ertrunkne und Erstikte´,  *) betrachtet werden. Die Gesellschaft beschäftigt sich fortdaurend, mit der immer grössern Vervollkomm-  nung derselben, in der Hoffnung, von den hauptsachlich dazu beitragenden Personen, den Wundärzten  besonders, darin mit fortschreitendem Eifer und Beharrlichkeit unterstützt zu werden. — Hier sind die  merkwürdigen Resultate, der letzten, aus den Protocollen der Anstalt gesammelten Erfahrungen. ,,Jn einem  Zeitraum von achtzehn Monaten, wurden von neun und siebenzig ins Wasser gestürzten Menschen, sieben  und sechszig gerettet. Unter diesen wurden siebenzehn Verunglückte, die mit wenig oder gar keinen an-  scheinenden Lebenszeichen aus dem Wasser gezogen waren, durch die schleunigen und ausdauernden  Bemühungen der Wundärzte, wiederbelebt, — fünfzig andere aber, halb nachdem sie ins Wasser gestürzt  waren, von zu Hülfe eilenden, wieder herausgezogen und durch geringere Handleistungen, welche in pub-  licirten gedruckten Anweisungen vorgeschrieben sind, hergestellt." — Wir dürfen behaupten, daß dieses so  überwiegende Verhältniß der durch die Anstalt Geretteten, zu den Nichtgeretteten, noch größer seyn würde,  wenn gewisse noch nicht zu hebende Hindernisse, die Anmeldungen aller Rettungsfalle von Seiten der  Wundärzte, bei der Direction der Anstalt nicht noch oft zurückhielten, und es der letztern bisher unmöglich  machten vollstandige Resultate über den Fortgang der Anstalt zu sammeln. Die neulich, zwischen dem  ersten Gerichtesverwalter der Stadt, Herrn Senator Günther, und dem Vorsteher des Instituts, Herrn Dr.  Schütt, sowohl hierüber, als auch über eine noch zweckmäßigere Vertheilung des Rettungsgeschäftes und  der Prämien, und über die Vermehrung der Rettungsapparate und für andre Verbeßerungen, angefangenen  Conferenzen, lassen den besten Erfolg für die Anstalt hoffen.  Die für den nächsten Sommer schon beschloßne Stiftung einer zweckmä-  ßigen Schwimmschule, hat, wegen unerwartet eingetretner Hindernisse,  vor der Hand ausgesetzt werden müssen.  Andre örtliche Bedenklichkeiten haben sich für diesen Sommer bei der Er-  richtung einer Seebad Anstalt in Cuxhaven´, gezeigt; doch bleibt, bei dem  Bemühen der Gesellschaft, diese Schwierigkeiten, nach Vermögen hin-  wegzuräumen, denen welche die Einrichtung dieser nützlichen Anstalt an  der Nordsee wünschen, noch immer die, wenn, gleich etwas entferntere,  Aussicht dazu.  *) Man sehe hierüber die vom Herrn Senator Günther verfaßte (auch besonders gedruckte) Geschichte und  Einrichtung der Hamb. Rettunsanstalt für im Wasser verunglückte Menschen im 3ten Bande der Schriften-  samlung der Gesellschaft vom Jahr 1795.   Bereits um die Mitte des 18. Jahrhunderts bildeten sich in verschiedenen Städten Deutschlands, aber auch  Amsterdam, Wien oder anderen, Rettungswesen für in den örtlichen Flüssen Ertrinkende. Es muss gesagt  werden, dass Schwimmen für die Allgemeinheit eine fast unbekannte Fähigkeit war, ebenso wie Seeleute  weit überwiegend nicht schwimmen konnten. Damit sollte bewirkt werden, dass sie den Erhalt des Schiffes  als ihre einzige Überlebensmöglichkeit betrachteten und sich somit bis zuletzt einsetzten.   Das Werden  Wie wichtig das entstehen einer institutionalisierten Seenotrettung war, zeigt  eine aktuelle Graphik georteter Wracks der deutschen Bucht. So schlug die  Stunde der Seerettung in Deutschland erst um die Mitte des 19. Jahrhunderts.  Auslöser waren mehrere Untergänge von Auswandererschiffen vor der  Ostfriesischen Küste, die aufgrund der Untätigkeit der Inselbevölkerungen zu  erheblichen Todeszahlen führten, zuletzt 1860 die `Alliance´. Bereits drei Tage  später veröffentlichte der Vegesacker Navigationslehrer Adolph Bermpol einen  Aufruf in der Zeitung, in dem er diese allgemeine Teilnahmslosigkeit als  Deutsche Schande brandmarkte und anfragte, warum es in Deutschland nicht  Rettungsstationen nach englischem Muster gäbe. Er erklärte eine solche  Einrichtung zur Ehrensache für das Deutsche Volk. In folgenden Beiträgen entwickelte er, gemeinsam mit  dem Anwalt und Notar C. Kuhlmay, seine Gedanken zur Organisation dieser örtlich zu organisierenden  Rettungsvereine. Seine oberste Prämisse war die staatliche Unabhängigkeit, einzig getragen von der Öf-  fentlichkeit, also dem Volk und der Wirtschaft. Im November 1860 verließ man dann den örtlichen Rahmen  und schickte einen Aufruf an viele Zeitungsredaktionen Nord-Westdeutschlands, diesen zu veröffentlichen.  Nach anfänglicher Skepsis und starken Widerständen war es schließlich der Emdener Oberzollinspektor  Georg Breusing, der sich, über alles hinwegsetzend, dort den ersten Deutschen Verein zur Rettung  Schiffbrüchiger gründete. Danach etablierten sich auch auf den Ostfriesischen Inseln eigenständige Ret-  tungsvereine, gefolgt von weiteren Stationen entlang der Deutschen Nord- und Ostseeküste.  Schnell stellten sich die Nachteile der Organisation in Einzelvereinen her-  aus. Erstes Hindernis dessen war schon bei der Verteilung gesammelter  Finanzen gegeben. So war es der Bremer Dr. Arved Emminghaus, der un-  ermüdlich auf eine Sammlung aller Gesellschaften unter einem gemeinsa-  men Dach hinarbeitete. Am 29. Mai 1865 kam es dann in Kiel zur Gründung  der "Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger".  Hierin vereinig-  ten sich nun allmählich alle zuvor eigenständigen Rettungsvereine. Alle?  Nein, ein kleiner nordfriesischer Verein im Sylter Westerland widerstrebt  standhaft allen Vereinigungsversuchen. Es handelt sich hierbei um das  `Freiwillige Rettungscorps von 1891 Sylt/Westerland´ als eigenständiger  Seerettungsverein, jedoch in Cooperation mit der DGzRS.  Aufgrund seiner unbedingten Unabhängigkeit und  Neutralität in der  Ausübung seiner Tätigkeit genießt die DGzRS, gleich dem Roten  Kreuz, den Schutz der `II. Genfer Konvention´ in der II. Fassung von  1907. Dem war es auch geschuldet, dass die Seenotretter während  und nach nach dem 2. Weltkrieg ihren Dienst lückenlos weiterführen  konnten.   Nach wie vor wird die DGzRS getragen von freiwilligen Spenden aus  der Wirtschaft, der Schifffahrt, aber auch der Bevölkerung, sei es durch  Nachlasszuwendungen, Beträgen aus hierfür bestimmten Aktionen  oder durch die kleinste Schiffsklasse der Gesellschaft, dass Sammel-  boot, welches ab 1875 in Gaststätten und anderwo auftaucht.  Das Wirken Nachdem es zunächst die Lootsen und die Besatzungen der Feuerschiffe waren, die sich für die Rettung in  Seenot geratener einsetzten, gründete sich bereits im Jahre der ersten Vereinsgründung in Emden, der  `Hamburger Verein zur Rettung Schiffbrüchiger´ und schon ein Jahr später, 1862, wurde in Cuxhaven eine  Station eingerichtet. Sie befand sich im Alten Hafen auf dem `Ahrensberg´, einer Wurt gegenüber dem  Tonnenhafen.   Bis zum Ersten Weltkrieg besaß die Station Cuxhaven nur eingeschränkte Bedeutung, da die Feuerschiff-  stationen (besonders ELBE 2) näher am Geschehen lagen und somit das Gros der Schiffbrüchigen retteten.  Außerdem wirkten tatkräftig Dienstfahrzeuge (Tonnenleger und Lotsenschiffe) mit. Die Rettungscrews wur-  den aus den Schiffsbesatzungen gebildet.  Nach dem Ersten Weltkrieg ging die Bedeutung der Feuerschiffe zurück und mit dem Aufkommen leistungs-  fähiger Motorrettungsboote mit entsprechendem Aktionsradius gewann die am belebten Elbe-Schifffahrts-  weg gelegene Station Cuxhaven an Bedeutung. So wurden 1925 alle vier Feuerschiff-Rettungsstationen ge-  schlossen. Während ihres Bestehens hatten sie sieben Rettungsmänner an die See verloren.  Nach dem Kriege war der cuxhavener Arzt Dr. Meinhard Kohfahl über lange Jahre als Seenotarzt beratend  und vor allem als Einsatzarzt  für die Seenotretter tätig.  Die Geschichtsdaten der Cuxhavener Rettungsstationen Feuerschiffe Feuerschiff Elbe 1  1885 eingerichtet, 12 gerettete Schiffbrüchige   Feuerschiff Elbe 2  1867 eingerichtet, 362 gerettete Schiffbrüchige   Feuerschiff Elbe 3  1881 eingerichtet, 126 gerettete Schiffbrüchige   Feuerschiff Elbe 4  1888 eingerichtet, 20 gerettete Schiffbrüchige   Cuxhaven 1862 bis 1932 Ruderrettungsboot  1913 bis Dato. Motorrettungsboot  1862 Erste Rettungsstation auf dem Ahrensberg im Alten Hafen.  1866 Ruderrettungsboot (28’ Francis-Boot).   1870 Telegrafenverbindung, Vorsteher: Hafenmeister Polack  1871 Station mit Handgewehren zum Leinenschießen ausgerüstet, Boot  `Cöln´ von Station Wremertief.  1874 Schuppen beim Lotsenwachthaus am Ewerhafen.  1876 Neues Boot `Esther´, 32’ lang, 9’ breit, 3’4“ tief.  1877 Schuppen für das neue Boot `Esther´, Fachwerkbau mit Schieferdach.  1883 Zusätzlich Bootsname `Köln´ genannt, ein Eisen-Segelboot. Zuvor auf  Station Wremer Tief, abgegeben wegen zuviel Tiefgang.  1893 Im Sommer neuer, massiver Schuppen gebaut.  1894 Vormann der Station: Heuck, Boot: `Staatsdampfer Neuwerk´.  1896 Altes Boot wird ausrangiert, dafür Boot von Süderoog (Station aufgelöst) übernommen.  1897 Am Boot werden einige Verbesserungen vorgenommen.  1903 Neues Boot von 9 m Länge zur Station.  1903 Bootsname genannt `Anna Maria Elisabeth´.  1906 Altes Segelrettungsboot wird ausrangiert. Antrag auf neues Boot gestellt.  1907 Im Dezember neues Boot zur Station. Name: `Carl Laeisz´.  1908 Vormann der Station: C. Hellmeyer, Boot: `Staatsdampfer Neuwerk´.  1913 Rettungsboot erhält elektrische Lichtanlage + Scheinwerfer.  1914 Im Februar: 11-m/28 PS-Motorrettungsboot `Ferdinand Laeisz´ zur Station. Das vorhandene Se-  gelrettungsboot `Carl Laeisz´ wird nach List/Sylt vergeben.  1917 Motorrettungsboot `Ferdinand Laeisz´ vorübergehend zur Station Borkum.  1918 Vormann W. Meyer.  1923 am 2. Mai kommt `Ferdinand Laeisz´ wieder von Borkum zurück zur Station.  1925 Neuer, eiserner Slipwagen für das Boot, der nach Fertigstellung des neuen Schuppens  Verwendung finden soll.  1927 Schuppen fertig. Beide Boote, `Ferdinand Laeisz´ und `An-  na Maria Elisabeth´, können darin untergebracht werden. Vor-  mann Ferdinand Meinken erhält `Prinz-Heinrich-Medaille´.  1931 neues Boot in Auftrag gegeben: 17,1 m lang, 2 kompressor-  lose Dieselmotoren a 125 PS, Stundengeschwindigkeit: 10 See-  meilen. Indienststellung soll im August 1932 erfolgen. Bis zur  Fertigstellung des neuen Bootes wird MRB `August Nebelthau´  von List/Sylt hier stationiert.  1932 am 18. September wird das neue gedeckte Zweischrauben-  MRB `Richard C. Krogmann´ in Dienst gestellt. Das Boot ist mit 17  m Länge zu jener Zeit größtes deutsches Rettungsboot. Das hölzerne Ruder- und Segelrettungsboot  `Anna Maria Elisabeth´ wird verkauft.   Um den 17 Seemeilen weiten Anfahrtsweg von Cuxhaven bis zu den Strandungsstellen auf dem Großen  Vogelsand und Scharhörnriff für das große Boot bei schlechtem Wetter abzukürzen, wurde in der Hundsbal-  je im Schutze des Scharhörnriffs außerhalb des Fahrwassers auf 3,5 m Wassertiefe eine große Festma-  cherboje verankert. Das Boot kann jetzt bei Sturmwarnungen frühzeitig genug von Cuxhaven auslaufen und  an der Boje festmachen, um bei Unfällen schnellstens eingreifen zu können. Vormann: Peter Six.  1935 Motor des MRB `Richard C. Krogmann´ wird gründlich überholt, Vormann: Johannes Meincke, 2.  Vormann: August Mordhorst.  1936 Das offene MRB `Ferdinand Laeisz´ wird auf der Werft Abeking & Rasmussen zu einem halb ge-  deckten umgebaut und erhält einen kompressorlosen 50 PS-Dieselmotor statt des bisherigen 28 PS-  Benzinmotors. Der Motorraum wird vergrößert, so dass der Motor jetzt vollkommen geschützt ist. Acht  Mann können geschützt zu beiden Seiten des Motors sitzen.  1937, 26. August Vormann Johannes Meincke erleidet einen tödlichen Unfall.  1938 `Richard C. Krogmann´ wird auf der Werft Pahl, Finkenwerder, gründlich überholt.  1939 Vormann Otto Peters erhält die `Prinz-Heinrich-Medaille´ für 12-stündige Rettungsfahrt am 30.  Dezember 1939. Auf der Rückkehr von einer vergeblichen Einsatzfahrt stößt `Richard C. Krogmann´  auf ein gesunkenes Wrack und wird leck, kann aber dank der guten Bauart mit eigener Kraft den Hei-  mathafen erreichen. Boot wird auf einer Werft in Cuxhaven instand gesetzt.  1942, 23. Mai MRB `August Nebelthau´ läuft auf eine Mine und sinkt. Vormann Hans Hartmann findet  den Tod, ein Rettungsmann wird schwer, einer leicht verletzt. Das Boot kann später gehoben werden.  1942 Als Ersatz für `August Nebelthau´ wird ein Neubau überführt und in Dienst gestellt, Name: `Hin-  denburg´ (13 m, spätere `Bremen II´).  1943 wird die Station im Ewerhafen als ungünstiger Standort abgerissen und in den Kugelbakehafen  verlegt.  1945 Nach der Ausbombung in Bremen im Jahre 1944 und einer kurzen Verlegung in den Keller der  HANSA-Reederei bis zur Inbetriebnahme des Neubaus 1949, war die Rettungszentrale im Cuxhave-  ner Telegraphengebäude an der Alten Liebe stationiert. Dieses hatte nebenbei noch den Vorteil, dass  sich im gleichen Gebäude die für die Überwachung der norddeutschen Küstengewässer zuständige  Kommandobehörde der Royal Navy befand. Neben anderen sachlichen Hilfen (Ersatzteile für die Boo-  te, Zugang zu Treibstoffen ...) ermöglichte die Navy den Zugang zu Funkanlagen aus Wehrmachts-  beständen für die schwimmenden Einheiten inklusive einer neu eingeführten Funkleitstelle im Tele-  graphengebäude, ohne die die vielfältigen Aufgaben der See-  notretter heute überhaupt nicht mehr denkbar wären. Sie rei-  chen von der Rettung mutterloser Seehunde, über den Trans-  port hochschwangerer Frauen von den Inseln ans Festland,  weiter zur Abbergung von festgefahrenen Segelbooten, hin zu  Suche und Hilfeleistung von in Seenot geratenen Schiffen und  jeder Art von technischer Hilfe: Brandbekämpung, Lenzung bei  Leckagen, Einschleppen von kleineren Schiffen bei Motorschä-  den ..., praktisch Hilfeleistungen jeder Art.  1948 Vormann: Peter Hartmann, MRB `Brake´, MRB `Daniel Denker´  1949 `Daniel Denker´ nach Fedderwardersiel, MRB `Hindenburg´ nach Cuxhaven, erbaut 1943, zwei  Motoren a. 150 PS, 11 SM/h, Vormann Peter Hartmann, MRB `Geh.Rat Gerlach´ Vormann Rickmer  Bock. 1950 am 17.September stirbt Vormann Rickmer Bock. Das Boot `Geh.Rat Gerlach´ wird nach ihm  umbenannt als `Rickmer Bock´.   1956 MRB `Hindenburg´, Vormann Peter Hartmann, geehrt mit Bundesverdienstkreuz.  1958 Der neue Seenotkreuzer `Ruhr-Stahl´ mit Tochterboot `Tünnes´ kommt im April zur Station. Lie-  geplatz: Kugelbakehafen, Vormann: Rolf Hoffmann. MRB `Hindenburg´ zur Station Büsum.  1965 Neuer Seenotkreuzer `Arwed Emminghaus´ zur Station, Tochterboot `Alte Liebe´. Liegeplatz:  Kugelbakehafen. Ruhr-Stahl`´ zur Station Amrum.  1976 Übergang des Vormannes von Rolf an Sohn Carsten  Hoffmann.  1979 Alle Rettungsboote erhalten einen neuen roten (Tages-  leuchtfarbe) Anstrich und ein neues Notfallkoffersystem.  1985 Seenotkreuzer `Arwed Emminghaus´ nach Grömitz verlegt,  durch Neubau `Hermann Helms´ (gebaut bei Lürssen, getauft und  in Dienst gestellt am 21. September 1985) ersetzt. Vormann: Jörg  Bünting. Liegeplatz: Fährhafen.  2000 Im Dezember bezieht die DGzRS ihr neues Stationsgebäu-  de neben der Seefahrtschule.   2011 geht Bünting in den Ruhestand. Nachfolger wird am 1. Okto-  ber Holger Wolpers.       Duhnen Bereits seit den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts findet von Duhnen, wie auch von Neuwerk, Seerettung  mit Booten statt. Zur damaligen Zeit geschieht dies noch durch örtliche eigenständige Vereine.  1865 bis 1932 Ruderrettungsboot.   1863 Rettungsstation in Duhnen.  1865 Ruderrettungsboot „Ernst Merck“ (22’ Francis-Boot).   1867 Der Duhner Strandvogt und Vormann Spreckelsen erhält die  silberne Rettungsmedaille. Ebenso der spätere Vormann Christi-  an Brütt, der 54 Menschen das Leben gerettet hat mit seiner  Mannschaft.  1874 Schuppen steht an der Ostseite des Dorfes im Watt.  1876 Boot verkauft, da zu klein und bei Rettungsfahrten gelitten,  Bootswagen an Station Kniephafen (Norddorf/Amrum) abgege-  ben, neues Boot 28’ lang zum Rudern und Segeln, dazu neuer  Bootswagen und neuer Schuppen gebaut.  1895 Im Oktober neuer, massiver Schuppen fertiggestellt.  1901 Das 45 Jahre alte Boot `Ernst Merck´ wird im November  schwer beschädigt und muss ausrangiert werden. Auf Wunsch  der Rettungsmannschaft wird es ihnen nebst dem Transportwa-  gen überlassen. Als Ersatz kommt das 8,5-m-Boot `Inspektor  Steengrafe´ von der Station Swinemünde-West und der Trans-  portwagen von Juvre (Insel Röm/Dänemark) nach Duhnen.  1932 Station wird die Station Duhnen durch die Stationierung des  großen Bootes in Cuxhaven überflüssig. Ruderrettungsboot mit  Inventar wird in Blumenthal auf Lager genommen. Der Bootswa-  gen wird der Station Neuwerk zugeteilt. Die Station Duhnen wird aufgelöst. 57 gerettete Schiffbrüchige.  1956 wird der Rettungsschuppen wegen Baufälligkeit abgerissen, nachdem er zuletzt noch als Strand-  basar gedient hatte.   Neufeld 1871 Einrichtung einer Ruderrettungsbootstation.  1925 Motorrettungsboot  1945 Schließung der Station. Sechs gerettete Schiffbrüchige.   Neuwerk 1839 wird der Insel Neuwerk ein staatliches Rettungsboot zugeteilt.   1870 wird die Ruderrettungsstation unter Leitung der DGzRS eingerichtet.   1870 Zuteilung des Rettungsbootes `Freiherr von Diergard´.   1940 wird die Station geschlossen. Bis dato. hatte sie 33 Schiffbrüchige gerettet.   Aus alt mach neu  Gut 13 Jahre nach Auflösung der letzten deutschen Küstenfunkstelle Norddeich Radio werden auf Grenz-  welle ausgesendete Seenotrufe wieder direkt in Deutschland empfangen. Grenzwellen-Seenotrufe aus dem  deutschen SAR-Bereich hat seit 1999 die dänische Küstenfunkstelle Lyngby Radio aufgefangen und an die  DGzRS weitergeleitet. Dieser Umweg entfällt nun. Zum 1. Oktober 2012 übernimmt die Deutsche Gesell-  schaft zur Rettung Schiffbrüchiger die Überwachung des entsprechenden international einheitlichen See-  funkkanals.  Dies betrifft Seenotrufe, die außerhalb der Reichweite des Ultrakurzwellen-Funknetzes (UKW) ausgesendet  werden, also mehr als etwa 30 Seemeilen (ca. 55 Kilometer) entfernt von der nächsten UKW-Relaisstation  an Land. Auf UKW hatte die DGzRS mit ihrer Seenotküstenfunkstelle BREMEN RESCUE RADIO bereits  Anfang 1999 die Rund-um-die-Uhr-Hörwache übernommen, nachdem die Deutsche Telekom Norddeich Ra-  dio geschlossen hatte.  Für diese erweiterten Aufgaben der Seenotretter ist ein zusätzlicher, 25 Meter hoher Rohrmast auf einem  DGzRS-Grundstück nördlich des Butendiekswegs in Cuxhaven-Sahlenburg, dem ehemaligen Elbe-Weser-  Radio-Areal, erforderlich. Aus technischen Gründen muss der Grenzwellenempfang auf einer eigenen An-  lage betrieben werden.  Der neue Mast wird zwischen zwei bereits bestehenden, 80 Meter hohen Seefunksende- und Empfangsan-  lagen der DGzRS errichtet. Er dient ausschließlich dem Empfang der Grenzwellen-Seenotrufe. Es findet  kein Dauerbetrieb statt. Sobald die Anlage einen Notruf auffängt, wechseln die Funker der DGzRS via Fern-  bedienung von Bremen aus für die Abwicklung des Sprechfunkverkehrs auf die bereits heute vorhandenen  Sendeanlagen.  Bilder                                 Hindenburg      Richard Krogmann                                                                                                                      Arwed Emminghaus               `August Nebelthau´ Ruhr Stahl          Hermann Helms Abspann Quellen/Dank an: Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger - D.G.z.R.S. Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) Hör Zu Jens Rusch, Brunsbüttel Karl B. Kühne: Cuxhaven - Der lange Weg zum Universalhafen, ISBN 3-920-709-33-0 Meyers Großes Konversations-Lexikon, Band 16. Leipzig 1908 Siegfried Karraß: Wasserschutzpolizei, bitte kommen!, ISBN 3-8280-0257-9 Erstveröffentlicht (teilweise): cuxpedia.de
Sammelschiffchen Kniephafen 1878 und 1931 kurz vor der Schließung wegen Versandung durch den wandernden Kniepsand. Broncetafel zu Ehren der im Einsatz zu Tode gekommenen Besatzungsmitglieder des Rettungskreuzers `Adolph Bermpohl´ auf Helgoland Benefiz-Edition für die DGzRS. Radierung 40 x 50 cm, Maler: Jens Rusch, Brunsbüttel Stationsgebäude der DGzRS Cuxhaven am Fährhafen Nach oben Seite 1 Zeichnung von Wasserbaudirektor Hugo Lentz aus dem Jahre 1863 mit eingezeichnetem Rettungsbootschuppen auf dem Arendsberg Retungsboot `Ferdinand Laeisz´ vor dem neuen Bootsschuppen im Ewerhafen Rettungsboot `August Nebelthau´ in schwerer See Rettungsboot `August Nebelthau´ in schwerer See Bildliche Darstellung der Rettungsmöglichkeiten entsprechend der Situation, 1908 Bildliche Darstellung historischer Rettungsmittel, 1908 Herkömmliches Ruderrettungsboot im Einsatz Karte der Rettungsstationen 1908 Mitte links der neue Duhner Rettungsschuppen, Rückseite Rettungskreuzer `Ruhr-Stahl´ mit Tochterboot `Tünnes´ im Einsatz Rettungskreuzer `Ruhr-Stahl´ auf Station im Kugelbake-Hafen Rettungskreuzer `Arwed Emminghaus´ Rettungskreuzer `Arwed Emminghaus´ in der Aujßenelbe Rettungskreuzer `Arweg Emminghaus´ auf Station im Kugelbake- (Bau-) hafen Rettungskreuzer `Hermann Helms´ auf Patroille Rettungskreuzer `Hermann Helms´ in schwerer See Beiboot der `Hindenburg´ beim Übersetzen der Hebamme nach Neuwerk um 1956 Ermittelte Wrackfundorte im Bereich der Deutschen Bucht (Ausschnitt) Rettungsbootschuppen am Ewerhafen mit Ablauframpe Rettungsboot `Hindenburg´ Rettungsboot `Richard Krogmann´ Rettungskreuzer `Ruhr-Stahl´ auf Einsatzfahrt